Ob vor Schulen, Krankenhäusern oder in Innenstadtlagen: Rund um sensible Gebäude braucht es wirksame Verkehrsberuhigung, um Fussgänger und Radfahrer zu schützen und die Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Dabei greifen strassenverkehrsrechtliche Anordnungen und strassenbautechnische Massnahmen ineinander – von Tempo-30-Zonen über Aufpflasterungen bis hin zu Zufahrtsschutz gegen Amokfahrten. Dieser Artikel erklärt die rechtlichen Grundlagen, stellt bewährte bauliche und verkehrszeichenrechtliche Lösungen vor und zeigt anhand von Praxisbeispielen, welche Konzepte im Gebäudeumfeld tatsächlich funktionieren. So erhalten Kommunen, Planer und Bauverantwortliche einen fundierten Überblick über die Möglichkeiten und Grenzen der Verkehrsberuhigung.
Verkehrsberuhigung an gebäuden: rechtliche grundlagen und zuständigkeiten
Strassenverkehrsordnung (StVO) und § 45 als rechtsgrundlage für Tempo-30-Zonen
Damit strassenverkehrsrechtliche Massnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung angeordnet werden dürfen, verlangt § 45 Absatz 9 StVO das Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage. Verkehrszeichen und Anordnungen dürfen nur dort eingesetzt werden, wo dies aufgrund besonderer örtlicher Umstände zwingend erforderlich ist. Ob eine solche Gefahrenlage besteht, wird nach ständiger Rechtsprechung anhand einer Abwägung verschiedener Kriterien beurteilt, wie das Bundesverwaltungsgericht in seinem Beschluss vom 23.04.2013 (3 B 59/12) bestätigt hat. Klassische strassenverkehrsrechtliche Verkehrsberuhigungsmassnahmen sind etwa die Einrichtung von Einbahnstrassen oder die Anordnung reiner Anliegerstrassen.
Zuständigkeit von strassenverkehrsbehörden und bauämtern bei der umsetzung
Bei der Umsetzung von Verkehrsberuhigungsmassnahmen ist strikt zwischen zwei Zuständigkeitsebenen zu unterscheiden. Strassenverkehrsrechtliche Massnahmen – etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstrassenregelungen oder die Ausweisung verkehrsberuhigter Bereiche – fallen in die Zuständigkeit der Strassenverkehrsbehörde. Strassenbautechnische Massnahmen wie Aufpflasterungen, Schwellen oder Fahrbahnverengungen entscheidet hingegen die zuständige Strassenbaubehörde. Aufpflasterungen etwa zählen nicht zu den Verkehrseinrichtungen im Sinne von § 43 Absatz 1 StVO und können daher nicht von der Strassenverkehrsbehörde angeordnet werden; das Bundesverwaltungsgericht hat dies in seinem Beschluss vom 23.04.2013 (3 B 59/12) klargestellt. In der Praxis bedeutet das: Nach Anhörung der Strassenverkehrsbehörde liegt die endgültige Entscheidung über bauliche Verkehrsberuhigungselemente beim Strassenbaulastträger.
Genehmigungsverfahren für bauliche verkehrsberuhigungsmassnahmen
Wird eine Strasse neu geplant, sollten Verkehrsberuhigungsmassnahmen bereits im Vorfeld mitgedacht werden. Sollen sie jedoch nachträglich umgesetzt werden, muss die Strassenverkehrsbehörde zunächst prüfen, ob die Massnahme überhaupt erforderlich ist. Bei baulichen Elementen kommt eine wichtige Pflicht der Strassenbaubehörde hinzu: Sie muss die einwandfreie Bauausführung nach dem Einbau kontrollieren. Diese Einbaukontrollpflicht umfasst nicht nur die Überwachung, sondern auch die Anweisung notwendiger Nachbesserungen, wie das OLG Hamm bereits 1989 entschieden hat (Urteil vom 24.01.1989 – 9 U 196/88). Wird diese Pflicht verletzt, drohen Haftungsrisiken, etwa wenn Fahrzeuge durch mangelhaft ausgeführte Schwellen oder Aufpflasterungen beschädigt werden.
Abgrenzung zwischen öffentlichem strassenraum und privaten zufahrtsbereichen
Verkehrsberuhigungsmassnahmen im Gebäudeumfeld betreffen häufig den Übergang zwischen öffentlichem Strassenraum und privaten oder halböffentlichen Zufahrtsbereichen, etwa bei Schulhöfen, Krankenhauseinfahrten oder Firmengeländen. Während im öffentlichen Strassenraum die StVO und die einschlägigen Richtlinien wie die RASt gelten, können auf privatem Gelände abweichende Schutzkonzepte greifen, etwa Zufahrtskontrollen oder Pollersysteme, die primär dem Objektschutz dienen. Diese Abgrenzung ist entscheidend für die Frage, welche Behörde zuständig ist und welche rechtlichen Vorgaben – etwa aus der StVZO zur Bodenfreiheit von Fahrzeugen oder aus bauordnungsrechtlichen Vorschriften – einschlägig sind.
Bauliche massnahmen zur geschwindigkeitsreduzierung im gebäudeumfeld
Fahrbahnschwellen und aufpflasterungen nach den richtlinien für die anlage von erschliessungsstrassen (RASt 06)
Aufpflasterungen gelten nach herrschender Meinung als zulässige Verkehrsberuhigungsmassnahme und stellen grundsätzlich kein Verkehrshindernis dar, wie unter anderem das OLG Koblenz (Urteil vom 28.09.1999 – 1 U 406/98) und der VGH Baden-Württemberg (Urteil vom 26.09.1991 – 5 S 1944/90) festgestellt haben. Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstrassen (RASt) unterscheiden dabei mehrere Varianten:
- Teilaufpflasterungen: Die Fahrbahn wird um 8 bis 10 cm angehoben, mit einer Rampenneigung von 1:10 bis 1:7. Die Länge richtet sich danach, ob die Strasse auch von Linien- oder Gelenkbussen befahren wird. Das OLG Köln verlangt, dass Busse auf der Aufpflasterung nicht aufsetzen dürfen (Urteil vom 09.01.1992 – 7 U 10/91), und begrenzt die maximale Höhe auf 0,10 m (Urteil vom 02.04.1992 – 7 U 192/91).
- Geteilte Plateaupflasterung: Bei Linienbusverkehr vorzuziehen, mit einer Höhe von 5 bis 8 cm und einer Breite von 1,70 m.
- Einfache Plateaupflasterung (auch „Berliner Kissen“ genannt): Kann fast die gesamte Fahrbahnbreite einnehmen, wenn keine Linienbusse verkehren, und ist eine kostengünstige Variante.
Teilaufpflasterungen reduzieren die Geschwindigkeit üblicherweise auf 25 bis 35 km/h, Plateaupflasterungen auf 25 bis 30 km/h. An den Rändern von Plateaupflasterungen ist laut RASt beidseits eine Breite von 0,80 bis 1,00 m für Radfahrer vorzusehen – wobei zu bedenken ist, dass Radfahrer mit Anhängern nach ERA und RASt einen Verkehrsraum von 1,30 m benötigen.
Von Aufpflasterungen zu unterscheiden sind Fahrbahnschwellen. Ausserhalb verkehrsberuhigter Bereiche gelten sie als verkehrsfremde Sachen und damit als Verkehrshindernisse und sind dort nicht zulässig. Innerhalb verkehrsberuhigter Bereiche sind sie hingegen erlaubt, da durch die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit keine unzumutbare Gefährdung entsteht – dies gilt laut OLG Düsseldorf (Urteil vom 15.10.1992 – 18 U 171/92) auch für tiefergelegte Fahrzeuge. Bei sogenannten „kurzen Schwellen“, deren Länge geringer ist als der Radstand der überquerenden Fahrzeuge, hat das OLG Hamm eine 7,3 cm hohe Ausführung bereits als Verletzung der Verkehrssicherungspflicht gewertet (Urteil vom 03.04.1990 – 9 U 220/89). Zur Höhe äussern sich die aktuellen RASt nicht mehr konkret; in der Praxis empfiehlt es sich, vor dem Einbau Fahrversuche mit unterschiedlich beladenen Fahrzeugen durchzuführen.
Eine Sonderform stellen die sogenannten „Kölner Teller“ dar – runde, genoppte Aluminiumplatten, die auf die Fahrbahn geklebt werden. Das OLG Frankfurt am Main hat sie als zulässige Verkehrsberuhigungsmassnahme anerkannt (Beschluss vom 17.04.1991 – 2 Ws 8/91). Da sie von Radfahrern laut OLG Frankfurt nur bis etwa 10 km/h sicher überfahren werden können (Urteil vom 23.12.2002 – 1 U 50/01), sollten links und rechts Fahrgassen freigehalten werden, wobei Hersteller in der Regel 1,00 m empfehlen.
Choreografierte fahrbahnverengungen und schikanen im eingangsbereich
Fahrbahnverengungen eignen sich, um die Geschwindigkeit im direkten Gebäudeumfeld zu senken. Bei einseitigen Verengungen muss, wer links vorbeifahren will, entgegenkommende Fahrzeuge durchfahren lassen (§ 6 StVO). Ihre Wirkung ist jedoch begrenzt: Ohne ausreichenden Begegnungsverkehr müssen Fahrzeugführer an einseitigen Verengungen nicht warten, sodass mehrere aufeinanderfolgende einseitige Verengungen auf derselben Strassenseite nur bei entsprechendem Gegenverkehr wirksam sind. In der Praxis tendieren Fahrzeugführer sonst dazu, regelwidrig dauerhaft auf die Gegenspur zu wechseln, was die verkehrsberuhigende Wirkung deutlich schwächt. Gleiches gilt für beidseitige Fahrbahnverengungen: Auch hier ist vor der Einrichtung eine Verkehrszählung sinnvoll, die die Fahrzeugbelastung beider Fahrtrichtungen in der Spitzenstunde gegenüberstellt.
Auch Fahrgassenversätze tragen zur Verkehrsberuhigung im Gebäudeumfeld bei. Nach den RASt gibt es einfache Versätze, Inselversätze und Doppelversätze. Ein Versatz ist am wirksamsten, wenn seine Tiefe mindestens der Fahrgassenbreite entspricht – idealerweise übertrifft sie diese sogar. Bei Doppelversätzen wird der Verkehr beider Fahrtrichtungen zunächst auf eine Insel zu- und dann um sie herumgeführt, was die Bremswirkung zusätzlich verstärkt. Solche Elemente lassen sich auch gezielt an Kreuzungen, Einmündungen oder direkt vor Gebäudeeingängen als Schikane einsetzen.
Pollersysteme und versenkbare absperrelemente zum objektschutz
Neben der klassischen Geschwindigkeitsreduzierung gewinnt der gezielte Objektschutz durch Poller zunehmend an Bedeutung, insbesondere dort, wo Gebäude vor unbefugter oder unkontrollierter Zufahrt geschützt werden müssen. Feste, versenkbare oder herausnehmbare Pollersysteme ermöglichen es, Zufahrten für Rettungsfahrzeuge, Lieferverkehr oder Anlieger flexibel freizugeben, während der übrige Verkehr dauerhaft ausgeschlossen bleibt. Bei der Planung ist zu beachten, dass Radfahrer ausreichend breite Durchfahrten benötigen, damit sie Absperrelemente sicher passieren oder umfahren können.
Kreisverkehre und Mini-Kreisverkehre als alternative zu kreuzungsampeln
An Knotenpunkten im Gebäudeumfeld – etwa an stark frequentierten Einmündungen vor öffentlichen Einrichtungen – können Kreisverkehre eine sinnvolle Alternative zu signalgeregelten Kreuzungen darstellen. Sie zwingen den Kraftfahrzeugverkehr durch die Kreisgeometrie zu einer deutlichen Geschwindigkeitsreduzierung, ohne dass eine Ampelanlage mit entsprechenden Wartezeiten erforderlich wird. In Kombination mit Fahrgassenversätzen im Zulauf lässt sich die Annäherungsgeschwindigkeit zusätzlich senken.
Rüttelstreifen und akustische warnelemente vor sensiblen bereichen
Vor besonders sensiblen Bereichen, etwa unmittelbar vor Schuleingängen oder Fussgängerüberwegen, kommen mitunter zusätzliche akustische oder haptische Warnelemente zum Einsatz, die Fahrzeugführer auf die veränderte Verkehrssituation aufmerksam machen sollen. Solche Elemente ergänzen die baulichen Massnahmen wie Aufpflasterungen und Schwellen, ersetzen sie aber nicht: Die eigentliche Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt weiterhin über die in den RASt beschriebenen Aufpflasterungs- und Schwellenprofile.
Verkehrszeichen und markierungssysteme für tempo-30- und Shared-Space-Zonen
Verkehrsberuhigter bereich nach zeichen 325.1 und dessen rechtsfolgen
Der verkehrsberuhigte Bereich ist eine besondere Zonenkategorie mit eigenen Rechtsfolgen: Innerhalb dieser Bereiche gilt Schrittgeschwindigkeit, wodurch nach der Rechtsprechung des OLG Düsseldorf und des OLG Hamm auch bauliche Elemente wie Schwellen oder Aufpflasterungen keine unzumutbare Gefährdung darstellen – selbst für tiefergelegte Fahrzeuge (OLG Düsseldorf, Urteil vom 15.10.1992 – 18 U 171/92; OLG Hamm, Urteil vom 11.12.1992 – 9 U 119/92). Diese Rechtsfolge unterscheidet den verkehrsberuhigten Bereich deutlich von einer blossen Tempo-30-Zone, in der Schwellen ausserhalb der zulässigen Bauweise als Verkehrshindernis gewertet werden können.
Shared-space-konzepte am beispiel des bahnhofsvorplatzes bohmte
Shared-Space-Konzepte verfolgen den Ansatz, unterschiedliche Verkehrsarten ohne klassische Trennung durch Bordsteine, Ampeln oder Verkehrszeichen in einem gemeinsamen Raum zu führen. Die Verkehrsteilnehmer verständigen sich stattdessen durch Blickkontakt und gegenseitige Rücksichtnahme. Solche Konzepte eignen sich besonders für Plätze und Vorbereiche vor öffentlichen Gebäuden, an denen Fussgänger-, Rad- und Kfz-Verkehr aufeinandertreffen, und tragen dazu bei, die Aufmerksamkeit und Geschwindigkeit aller Beteiligten zu senken.
Fahrbahnmarkierungen und optische verengungen zur geschwindigkeitswahrnehmung
Auch ohne bauliche Eingriffe lässt sich die gefühlte Fahrbahnbreite durch Markierungen verändern. Radfahrstreifen etwa werden durch Zeichen 237 angeordnet und mittels Zeichen 295 als Breitstrich von der Fahrbahn abgetrennt; der Breitstrich selbst ist 0,25 m breit. Damit Radfahrstreifen benutzungspflichtig sind, muss die Linienführung stetig sein – bei nur wenigen Metern Länge ist das in der Regel nicht gegeben. Die Mindestbreite eines Radfahrstreifens beträgt nach der VwV-StVO 1,50 m, die lichte Breite soll möglichst 1,85 m betragen; die ERA fordern ebenfalls ein Regelmass von 1,85 m einschliesslich Markierung. Solche Markierungen verengen die für den Kfz-Verkehr wahrgenommene Fahrbahn optisch und tragen so zusätzlich zur Temporeduzierung bei, ohne dass bauliche Massnahmen nötig wären. Wichtig ist dabei: Jede Radverkehrsführungsmarkierung gilt rechtlich als Verkehrszeichen (§ 39 Absatz 5 StVO) und darf nur dort angeordnet werden, wo dies zwingend erforderlich ist (§ 45 Absatz 9 Satz 1 StVO).
Sicherheitskonzepte gegen amokfahrten und terroristische bedrohungen
Zufahrtsschutz durch hostile vehicle mitigation (HVM) nach PAS 68 und IWA 14
Neben der klassischen Verkehrsberuhigung gewinnt der Schutz von Gebäuden und öffentlichen Plätzen vor gezielten Fahrzeugangriffen zunehmend an Bedeutung. Sogenannte Hostile-Vehicle-Mitigation-Konzepte zielen darauf ab, unbefugten oder aggressiven Fahrzeugzufahrten physisch entgegenzuwirken. Solche Schutzsysteme werden nach international anerkannten Prüfstandards getestet, die die Widerstandsfähigkeit gegen anfahrende Fahrzeuge unterschiedlicher Masse und Geschwindigkeit bewerten. Bei der Planung von Sicherheitszonen vor besonders gefährdeten Gebäuden – etwa Behörden, Versammlungsstätten oder stark frequentierten öffentlichen Plätzen – sollten entsprechend zertifizierte Systeme in ein Gesamtkonzept eingebunden werden, das auch die Zufahrt für Rettungs- und Einsatzfahrzeuge gewährleistet.
Betonsperren und pflanzkübel als getarnte sicherheitsbarrieren
Blumenkübel und Pflanzenbeete werden in der Praxis häufig sowohl zur gestalterischen Aufwertung als auch zur Verkehrsberuhigung eingesetzt. Die Rechtsprechung dazu ist nicht einheitlich: Die OLGs Düsseldorf und Hamm sahen im Aufstellen von Blumenkübeln keinen Verstoss gegen § 32 StVO (OLG Düsseldorf, Urteil vom 12.10.1995 – 18 U 38/95; OLG Hamm, Urteil vom 31.05.1994 – 9 U 39/94), auch das LG Aachen stufte sie in verkehrsberuhigten Bereichen nicht als Hindernis ein (Urteil vom 17.09.1992 – 4 O 114/92). Das OLG Frankfurt vertrat dagegen die gegenteilige Auffassung (Urteil vom 10.09.1991 – 14 U 244/89). Das OLG Düsseldorf verlangt zumindest, dass Blumenkübel innerhalb verkehrsberuhigter Bereiche ausserhalb der Fahrbahnbegrenzung zur optischen Verengung am Fahrbahnrand aufgestellt werden (Urteil vom 08.10.1992 – 18 U 44/92); ausserhalb verkehrsberuhigter Bereiche hätten sie grundsätzlich nichts zu suchen. Werden sie auf Sperrflächen bei Tempo 30 aufgestellt, muss laut OLG Düsseldorf weder eine zusätzliche Sicherung noch eine weitere Warnung erfolgen (Urteil vom 12.10.1995 – 18 U 38/95). Aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich dennoch, Blumenkübel und Pflanzenbeete ausserhalb verkehrsberuhigter Bereiche aus beiden Richtungen mit Leitbaken (Zeichen 605) oder Leitplatten (Zeichen 626) zu kennzeichnen, damit sie – insbesondere bei Dunkelheit – nicht übersehen werden. Das OLG Hamm verlangt zudem, dass Pflanzenbeete auch bei schlechter Sicht deutlich erkennbar sein müssen (Urteil vom 07.08.1995 – 9 W 26/95).
Crashtest-zertifizierte poller am beispiel von weihnachtsmärkten und fussgängerzonen
In Fussgängerzonen und an temporär stark frequentierten Orten wie Weihnachtsmärkten werden zunehmend fest verankerte, widerstandsfähige Pollersysteme eingesetzt, um Fussgängerbereiche wirksam vor eindringenden Fahrzeugen zu schützen. Solche Systeme sollten so positioniert sein, dass sie gleichzeitig die Zufahrt für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge nicht behindern, etwa durch versenkbare oder herausnehmbare Varianten an definierten Zufahrtspunkten.
Digitale verkehrslenkung und intelligente verkehrssysteme (ITS)
Dynamische geschwindigkeitsanzeigen und radarwarnsysteme im schulumfeld
Digitale Geschwindigkeitsanzeigen, die Fahrzeugführern in Echtzeit ihre gefahrene Geschwindigkeit signalisieren, ergänzen bauliche Massnahmen im Schulumfeld wirkungsvoll. Sie erhöhen die situative Aufmerksamkeit, ohne dass eine dauerhafte bauliche Veränderung der Fahrbahn nötig wird, und lassen sich flexibel an wechselnde Gefahrenlagen anpassen, etwa zu Schulanfangs- und -endzeiten.
Ampelsteuerung mit sensorik zur bedarfsgerechten fussgängerpriorisierung
Auch bei intelligenten Ampelanlagen zeigt sich, dass durch bauliche Massnahmen an Strassen erwiesenermassen erhöhte Verkehrssicherheit zusätzlich unterstützt werden kann. Zu den anerkannten Ansätzen zählen sichere Knotenpunktlösungen mittels intelligenter Verkehrsampeln, die etwa den Fussgängerverkehr bedarfsgerecht priorisieren, sowie ergänzend die Nachrüstung mit Mittelinseln zur besseren Verkehrsführung und Erkennbarkeit. Solche Systeme können den Querungsbedarf von Fussgängern erfassen und die Ampelphasen entsprechend anpassen, was besonders im Umfeld von Schulen, Krankenhäusern oder Senioreneinrichtungen relevant ist.
Smart-city-lösungen zur verkehrsflussoptimierung am beispiel von hamburg und wien
Ein Beispiel für vernetzte, digitale Verkehrssteuerung ist das TEMPUS-Testfeld im nördlichen Landkreis München, auf dem der Freistaat Bayern vernetztes Fahren erprobt: Durch die Kommunikation zwischen Ampeln und Fahrzeugen wird ein effizienterer Verkehrsfluss erreicht. Solche Ansätze zeigen, dass auch das automatisierte beziehungsweise autonome Fahren auf eine qualitativ hochwertige, gut gewartete Strasseninfrastruktur zwingend angewiesen ist – ebenso wie der Mensch am Steuer eines konventionellen Fahrzeugs.
Praxisbeispiele erfolgreicher verkehrsberuhigung an öffentlichen gebäuden
Verkehrsberuhigung vor schulen: fallstudie berliner schulstrassenkonzept
Ein anschauliches Beispiel für die Umgestaltung stark vom Kfz-Verkehr geprägter Strassenzüge liefert die Berliner Lärmaktionsplanung. Dort wurde festgestellt, dass bestimmte Strassenzüge stark auf den Kfz-Verkehr ausgerichtet waren, obwohl die vorhandenen Fahrbahnbreiten für die tatsächlichen Verkehrsstärken nicht immer erforderlich sind – bei gleichzeitig defizitärer Führung des Radverkehrs. Als Lösung wurden auf drei übergeordneten Strassenverbindungen mit jeweils rund 18.000 bis 20.000 Kfz pro 24 Stunden (Brandenburgische Strasse, Dudenstrasse und Prinzenallee) die ursprünglich zwei Fahrstreifen pro Richtung auf einen überbreiten Fahrstreifen reduziert und der gewonnene Raum dem Radverkehr als Angebotsstreifen zugeordnet. In den Knotenpunktbereichen blieb die Spuraufteilung zur Sicherung der Kfz-Leistungsfähigkeit weitgehend erhalten. Die Umsetzung erfolgte im Wesentlichen über Fahrbahnmarkierungen, was die Massnahme kostengünstig und bei Bedarf rückbaubar machte. Begleitende Berechnungen zeigten je nach Abschnitt eine Abnahme der Lärmimmissionspegel um 1 bis 1,5 dB(A), ohne dass es zu wesentlichen Beeinträchtigungen anderer Verkehrsarten oder zu einer blossen räumlichen Verlagerung der Probleme kam. Verschlechtert haben sich allerdings die Wartezeiten für Fussgänger an Fahrbahnquerungen, was bei vergleichbaren Umgestaltungen im Umfeld von Schulen besonders zu berücksichtigen ist – hier sollten zusätzliche Querungshilfen von Anfang an mitgeplant werden.
Sicherheitszonen vor krankenhäusern und rettungswegefreihaltung
Im Umfeld von Krankenhäusern kollidieren die Anforderungen der Verkehrsberuhigung häufig mit der Notwendigkeit, Rettungswege jederzeit uneingeschränkt freizuhalten. Bauliche Elemente wie Poller, Aufpflasterungen oder Fahrgassenversätze müssen hier so dimensioniert werden, dass sie den Rettungsdienstverkehr nicht behindern – etwa durch ausreichend breite, für Rettungsfahrzeuge befahrbare Aufpflasterungsprofile oder durch versenkbare Pollersysteme an definierten Zufahrten. Gleichzeitig gilt auch hier die allgemeine Zielsetzung der Verkehrssicherheitsarbeit: Sicherheitsmängel sollen sowohl an bestehenden Strassen als auch bereits im Planungsstadium beseitigt werden, unter anderem durch die Schaffung barrierefreier Fussgänger- und Radfahrerfurten sowie den Einbau von Mittelinseln zur besseren Überquerbarkeit stark befahrener Zufahrtsstrassen.
Verkehrsberuhigte innenstadtbereiche am beispiel freiburg im breisgau
Aktuelle Auswertungen zeigen, dass konsequente Verkehrsberuhigung in Innenstadtbereichen entgegen einer weit verbreiteten Befürchtung nicht zu einem bloss verlagerten Verkehrskollaps führt. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) hat im Rahmen des von der Europäischen Union und dem Bundesforschungsministerium geförderten Forschungsprojekts „TuneOurBlock“ zahlreiche nationale und internationale Projekte ausgewertet und die Ergebnisse im Policy Paper „Verkehrsberuhigung: Entlastung statt Kollaps“ veröffentlicht. Projektleiterin Uta Bauer fasst die zentrale Erkenntnis so zusammen:
„Die Difu-Analyse zeigt, dass die durch Verkehrsberuhigung befürchteten Auswirkungen in der Regel nicht eintreten.“
Stattdessen zeigt sich in fast allen untersuchten Fällen das Phänomen der „traffic evaporation“: Das Verkehrsaufkommen verringert sich nach der Umgestaltung insgesamt, statt lediglich an anderer Stelle abzufliessen. In der Fläche liegt die Grössenordnung der Verringerung zwischen 15 und 28 Prozent, in Innenstädten zwischen 25 und 69 Prozent und im Umfeld einzelner umgestalteter Strassen zwischen 4 und 52 Prozent. Verlagerungseffekte in angrenzende Strassen treten zwar auf, bleiben aber meist moderat, da nachweisbar mehr Menschen zu Fuss gehen oder Fahrrad fahren; der verbleibende Kfz-Verkehr wird dadurch zudem flüssiger. Uta Bauer betont abschliessend, dass diese Effekte auch in der Modellierung künftiger Verkehrsberuhigungsprojekte stärker berücksichtigt werden sollten – ein Hinweis, der gerade für die Planung verkehrsberuhigter Innenstadtbereiche rund um öffentliche Gebäude von zentraler Bedeutung ist.