Wer an einer Haltestelle wartet, möchte schnell und zuverlässig wissen, wann der nächste Bus oder die nächste Bahn kommt – und ob es zu Verspätungen oder Ausfällen kommt. Damit das funktioniert, müssen klassische Haltestellenschilder, Aushangfahrpläne und digitale Anzeigesysteme sinnvoll zusammenspielen. Statische Informationen wie Liniennetzpläne und Tarifaushänge bleiben unverzichtbar, während dynamische Fahrgastinformationssysteme (DFI) Echtzeitdaten liefern. Dieser Beitrag zeigt, welche rechtlichen und technischen Rahmenbedingungen dabei gelten, wie Gestaltung und Barrierefreiheit zusammenwirken und welche Praxisbeispiele zeigen, wie eine gelungene Kombination aussehen kann.
Rechtliche grundlagen und normen für haltestellenschilder nach § 32 StVO
Haltestellenschilder im öffentlichen Personennahverkehr unterliegen in Deutschland verkehrsrechtlichen Vorgaben, die unter anderem die Kennzeichnung von Haltestellen im Strassenraum regeln. Darauf aufbauend haben sich seit Jahrzehnten praxisnahe Lösungen etabliert, die weit über die reine Kennzeichnungspflicht hinausgehen. Ein Beispiel dafür ist das 1970 eingeführte „Kompaktschild“ der MABEG, ein bedruckter Aluminiumzuschnitt, aus dem sich im Lauf der Zeit eine Vielzahl hochwertiger Wechselschild-Systeme entwickelt hat.
Din-vorgaben und VDV-Richtlinien für die gestaltung von ÖPNV-Beschilderung
Für eine zeitgemässe Fahrgastinformation gelten mehrere zentrale Anforderungen, die sich über die Jahre als Standard etabliert haben:
- Gutes Design, das sich harmonisch ins Stadtbild einfügt
- Hohe Qualität der verwendeten Materialien
- Leichte und schnelle Revisionsmöglichkeiten, etwa bei einem Schildwechsel
- Vandalismusresistenz für den dauerhaften Einsatz im öffentlichen Raum
- Gleichbleibende Qualität durch Sicherstellung und Archivierung der Druckdaten
Ergänzend hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mehrere Schriften veröffentlicht, die einheitliche Standards für die Fahrgastinformation definieren. Die VDV-Schrift 735 „Kollektive dynamische Fahrgastinformation im öffentlichen Nahverkehr“ liefert Hinweise zur Standortfindung von DFI-Anlagen, zur Darstellung von Informationen sowie zu Anforderungen an die technischen Systeme. Die VDV-Schrift 713-3-0 beschreibt allgemeine Leitlinien für Inhalte und Gestaltung visueller dynamischer Informationssysteme im Fahrzeug und trägt damit zu einem bundesweit einheitlichen Design bei.
Barrierefreiheit gemäss BGG und DIN 32975 bei der fahrgastinformation
Barrierefreiheit ist ein zentrales Kriterium bei der Gestaltung von Fahrgastinformationssystemen. Informationen müssen für mindestens zwei der drei Sinne – Hören, Sehen, Tasten – zugänglich sein, um dem sogenannten Zwei-Sinne-Prinzip zu entsprechen. Bei dynamischen Abfahrtsanzeigen bedeutet das häufig, dass eine Sprachausgabe auf Anforderung zur Verfügung steht, damit blinde und sehbehinderte Menschen die angezeigten Echtzeitinhalte ebenfalls nutzen können.
Für die bauliche Gestaltung von Masten dynamischer Fahrgastinformationssysteme gelten besondere Anforderungen: Der Mast sollte eine charakteristische Form aufweisen, die sich eindeutig von anderen Strassenraum-Elementen wie Lichtsignalanlagen oder Beleuchtungsmasten unterscheidet. Wird diese Unterscheidung nicht konsequent umgesetzt, drohen gefährliche Verwechslungen. So kann eine identische Positionierung von DFI-Mast und Lichtsignalanlage – etwa im Abstand von 90 Zentimetern zur Haltestellenkante und an denselben Bodenindikatoren – bei blinden und sehbehinderten Menschen zu Orientierungsproblemen und im schlimmsten Fall zu Unfällen führen.
Auch die Höhe und Lesbarkeit digitaler Displays ist relevant: Die Unterkante eines Anzeigedisplays sollte auf die lichte Höhe des Verkehrsraums abgestimmt sein, damit auch Rollstuhlfahrende die Informationen problemlos erfassen können. Zusätzlich sollte die Anzeige in einer Farbe gewählt werden, die auch bei Sehschwäche gut erkennbar ist, etwa in Amber-Gelb. Die DIN 32984 regelt zudem Anforderungen an Bodenindikatoren für Fahrgastinformationen auf Bahnsteigen; für Haltestellen im Strassenraum bestehen bislang keine expliziten Vorgaben, weshalb eine sinngemässe Übertragung des Prinzips empfohlen wird.
Zuständigkeiten von verkehrsverbünden am beispiel des VRR und HVV
In Nordrhein-Westfalen haben der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (für die Regionen Rhein-Ruhr und Westfalen) sowie der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (für das Rheinland) sogenannte Datendrehscheiben beziehungsweise Ist-Daten-Server eingerichtet. An diese sind sowohl SPNV-Unternehmen als auch städtische und regionale Busbetriebe angeschlossen. Diese Datendrehscheiben versorgen elektronische Auskunftssysteme mehrerer Verbünde mit harmonisierten Echtzeitdaten, sodass Fahrgäste über unterschiedliche Kanäle stets denselben Informationsstand erhalten. Zusätzlich wurde in NRW ein landesweites Haltestellenkataster realisiert, das jeder Haltestelle eine eindeutige globale ID zuweist und die Integration regionaler Teilraumdaten erheblich verbessert.
Technische systeme für dynamische fahrgastinformation (DFI)
Dynamische Fahrgastinformationen basieren auf Echtzeitdaten, die durch die Kommunikation der Fahrzeuge mit einem unternehmensinternen Betriebsleitsystem entstehen. Dieses System ermittelt über Positionsübermittlung und Fahrplanabgleich die Abweichungen vom Soll-Fahrplan. Im signalisierten Schienenverkehr ist die Standortkenntnis eines Fahrzeugs ohnehin für die Sicherungstechnik notwendig, sodass dynamische Fahrgastinformationen dort seit jeher ein Nebenprodukt der Betriebstechnik sind. Im strassengebundenen ÖPNV hingegen muss die notwendige Infrastruktur erst aufgebaut werden.
Echtzeitdatenanbindung über VDV-453 und VDV-454 schnittstellen
Damit unterschiedliche Betriebsleitsysteme und Auskunftsplattformen miteinander kommunizieren können, wurden einheitliche Schnittstellen definiert. Die VDV-Schriften 453 und 454 legen die Rahmenbedingungen für die Gestaltung dieser Schnittstellen zwischen verschiedenen rechnergestützten Betriebsleitsystemen (ITCS) sowie zwischen ITCS und Auskunftssystemen fest. Dadurch benötigt jedes ITCS nur eine einzige Schnittstelle nach aussen, statt zahlreiche Endgeräte mit potenziell abweichenden Anforderungen direkt anzubinden. Ergänzend geben die VDV-Schriften 736-1 und 736-2 Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Störungsmeldungen über die VDV- und SIRI-Schnittstellen, um Fahrgastinformationen im Störungsfall flächendeckend und widerspruchsfrei bereitzustellen.
LED- und E-Paper-Displays im vergleich zur klassischen Papieraushangfahrplan-Lösung
Stationäre Abfahrtsanzeiger sind im Schienenverkehr inzwischen nahezu flächendeckend verbreitet, während sie im Busverkehr meist auf den städtischen Raum und zentrale Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen beschränkt bleiben. Grund dafür sind die Kosten für Anzeigegerät, Stromversorgung und Datenanbindung, die sich besonders in ländlichen Räumen und städtischen Randlagen kaum rechnen. Für diese Anwendungsfälle bietet die Industrie inzwischen speziell angepasste Anzeiger an, etwa mit Stromversorgung über Solar-Panels oder E-Paper-Displays mit sehr niedrigem Stromverbrauch.
Klassische Aushangfahrpläne bleiben dabei unverzichtbar. Jede Haltestelle muss weiterhin mit einem Aushangfahrplan, einem Liniennetzplan und einem Tarifaushang ausgestattet sein – nicht nur aus gesetzlichen Gründen, sondern auch, damit Fahrgäste im Fall einer technischen Störung der elektronischen Anlage weiterhin informiert sind.
Integration von RBL-Systemen (rechnergestütztes betriebsleitsystem) in die anzeige
Kern eines Integrierten Bordinformationssystems (IBIS) ist ein Bordrechner, der zahlreiche Prozesse im Fahrzeug steuert: Positionserfassung, automatische Fahrgastzählung, Fahrtziel- und Haltestellenanzeige samt Ansage sowie tarifliche Abfertigung. Der Bordrechner übernimmt zudem die Kommunikation mit dem Leitrechner des Intermodal Transport Control Systems (ITCS). Die Schnittstelle zwischen Bordrechner und Peripheriegeräten wurde durch den VDV standardisiert. Mit einem ITCS stehen die aktuellen Ist-Fahrplandaten jederzeit für das gesamte Netz eines Unternehmens zur Verfügung, wodurch eine flächendeckende Bereitstellung dynamischer Fahrgastinformationen erst möglich wird.
Für möglichst genaue Prognosen kommen aufwendige Algorithmen zum Einsatz, die neben dem Abgleich von Soll- und Ist-Daten auch fahrtspezifische Mindestwende- und Aufenthaltszeiten, streckenspezifische Aufholpotenziale sowie dynamische Prioritäten an Lichtsignalanlagen berücksichtigen. Insbesondere im strassengebundenen ÖPNV bleiben Hochrechnungen von Verspätungen jedoch mit Unsicherheiten behaftet.
Störungsmanagement und automatisierte umleitungsinformation an der haltestelle
Eine wichtige Quelle für Ist-Informationen ist die personalbediente Nachrichteneingabe durch die Leitstellen. Damit lassen sich kurzfristige Ereignisse wie Bahnhofssperrungen oder Linienumleitungen weiterleiten, die automatisch arbeitende Systeme nicht oder erst spät erkennen. Für den Schienenpersonennahverkehr wurde im Rahmen der „Vernetzungsinitiative SPNV NRW“ eine SPNV-Steuerungszentrale eingerichtet, in der Disponent*innen und Koordinator*innen für Fahrgastinformation verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammenarbeiten. Ihre Hauptaufgabe ist die Bereitstellung betreiberneutraler und diskriminierungsfreier Fahrgastinformation im Störungsfall, unter anderem über die Webseite zuginfo.nrw. In der Praxis zeigt sich allerdings, dass es bei grösseren Störungsfällen zu einer Überlastung der Steuerungszentrale kommen kann und ein linienübergreifendes Denken weiter gestärkt werden muss.
Gestaltungsprinzipien für die kombination von statischen und digitalen informationselementen
Ein funktionierendes Fahrgastinformationssystem lebt vom Zusammenspiel unterschiedlicher Medien. Neben klassischen Haltestellenschildern gehören dazu Wechselpaneele, Fahnenschilder mit LED-Technik sowie Stelen mit gewölbter Schildoberfläche, die aus verschiedenen Blickrichtungen schnell lesbar sind. Fahrplankästen erleichtern zudem den regelmässigen Fahrplanwechsel und ergänzen elektronische Komponenten wie LED-Vollmatrixanzeigen für echtzeitbasierte Informationen.
Piktogrammsysteme nach VDV-Schrift 235 für liniennetzpläne
Damit Fahrgäste sich unabhängig von Sprache oder Ortskenntnis schnell orientieren können, setzen viele Verkehrsunternehmen auf einheitliche Piktogramme und standardisierte Liniennetzpläne. Diese ergänzen die reinen Abfahrtsinformationen um Kontext: Wo befinde ich mich, welche Umsteigemöglichkeiten gibt es, welche Tarifzone gilt hier. Eine konsistente Bildsprache über verschiedene Haltestellen und Verkehrsmittel hinweg reduziert Missverständnisse und erhöht die Zugänglichkeit für neue Fahrgäste.
Farbleitsysteme und kontrastgestaltung für menschen mit sehbeeinträchtigung
Die Lesbarkeit von Anzeigen ist für Menschen mit Sehbehinderung entscheidend. Displays sollten deshalb mit ausreichendem Kontrast und in gut erkennbaren Farben gestaltet sein. Ein praktisches Beispiel ist die Verwendung von Amber-Gelb für digitale Anzeigen, das sich auch bei eingeschränktem Sehvermögen deutlich vom Hintergrund abhebt. Ebenso wichtig ist die Vermeidung von Blendeffekten durch Sonneneinstrahlung sowie eine ausreichend grosse Schrift, die auch aus normalem Betrachtungsabstand gut lesbar bleibt.
Positionierung von aushangfahrplänen im verhältnis zu digitalen anzeigetafeln
Die Anordnung von Fahrgastinformationselementen an der Haltestelle folgt idealerweise klaren Prinzipien: Anzeigen sollten so platziert werden, dass sie von wartenden Fahrgästen schnell gefunden werden können, ohne dabei mit anderen Strassenraum-Elementen wie Lichtsignalanlagen verwechselt zu werden. Stelen mit integrierten DFI-Anlagen können hier Vorteile bieten, da sie Information und Interaktion auf einer ergonomisch günstigen Ebene bündeln und barrierefrei gestaltet werden können – im Gegensatz zu rein mastgeführten Anzeigen, bei denen die Displayhöhe häufig nicht auf die Bedürfnisse von Rollstuhlfahrenden abgestimmt ist. Aushangfahrpläne behalten dabei ihren festen Platz als verlässliche Rückfallebene, wenn die digitale Technik einmal ausfällt.
Multimodale wegeleitung an mobilitätsknotenpunkten
An grösseren Umsteigepunkten treffen unterschiedliche Verkehrsmittel aufeinander, weshalb die Fahrgastinformation dort besonders umfassend gestaltet sein muss. Neben Fahrplandaten für Bus und Bahn spielen zunehmend auch Sharing-Angebote eine Rolle, die in die Wegeleitung integriert werden.
Verknüpfung von bus, bahn und Sharing-Angeboten am beispiel des deutschlandtickets
Multimodale Mobilität setzt voraus, dass Fahrgäste an einem Umsteigepunkt nicht nur Abfahrtszeiten einzelner Linien sehen, sondern auch Informationen zu ergänzenden Angeboten erhalten. Verkehrsverbünde stellen dafür zunehmend Webschnittstellen bereit, die sich auf individuelle Haltestellen oder Anzeigegerätegrössen einstellen lassen. So können etwa Kundinnen und Kunden in einem Einkaufszentrum erkennen, ob die verbleibende Wartezeit noch für weitere Erledigungen genutzt werden kann, bevor der nächste Anschluss abfährt.
Qr-codes und NFC-Technologie zur mobilen echtzeitabfrage über die DB navigator app
Ein einfacher und kostengünstiger Ansatz zur schnellen Abfrage von Abfahrtszeiten basiert auf einem QR-Code, der direkt auf dem Aushangfahrplan angebracht wird. Durch Scannen mit der Smartphone-Kamera gelangen Fahrgäste zu einer haltestellenspezifischen Internetseite mit aktuellen Abfahrtsinformationen. Voraussetzung dafür ist, dass die entsprechenden ITCS-Daten über Web-Schnittstellen verfügbar gemacht werden.
Auch pro-aktive Push-Dienste gewinnen an Bedeutung: Die Deutsche Bahn setzt mit ihrem Dienst „Benachrichtigungen zur Reise“ auf automatisierte Meldungen, bei denen Kundinnen und Kunden Verspätungsinformationen per E-Mail oder Push-Nachricht über die App DB Navigator erhalten. Über die Plattform zuginfo.nrw können Fahrgäste zudem linien- oder streckenbezogene Push-Nachrichten abonnieren, ohne die Informationen aktiv abrufen zu müssen.
Praxisbeispiele erfolgreicher umsetzung in deutschen grossstädten
Wie eine praxisnahe Kombination von statischen Haltestellenschildern und dynamischer Fahrgastinformation aussehen kann, zeigen mehrere Beispiele aus deutschen Städten und Regionen.
Smart-city-konzept der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) haltestellendisplays
Verkehrsverbünde in ganz Deutschland treiben den Ausbau digitaler Fahrgastinformation kontinuierlich voran, indem sie regionale Datendrehscheiben aufbauen und immer mehr Haltestellen sowie Fahrzeuge mit entsprechenden Anzeigegeräten ausstatten. Der Ansatz, Echtzeitdaten mehrerer Verkehrsunternehmen zentral zu bündeln und harmonisiert an unterschiedliche Auskunftsmedien weiterzugeben, hat sich als Grundprinzip für stadtweite und regionale Fahrgastinformationssysteme etabliert.
Modellprojekt « Total-Fahrgastinformation » der BVG in berlin
Ein konkretes Beispiel für den systematischen Ausbau digitaler Fahrgastinformation liefert die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg. An 77 Strassenbahnhaltestellen sind bereits grosse Dynamische Fahrgastinformations-Anzeiger mit orangefarbener Schrift im Einsatz, die in Echtzeit über die Abfahrt der nächsten Bahnen informieren. Ergänzend werden nun weitere 150 Bushaltestellen mit sogenannten DFIS-Light-Anzeigern ausgestattet – zweizeiligen LC-Displays, die in den unteren Teil der Haltestellenschilder integriert sind und beidseitig Echtzeit-Abfahrten anzeigen. Auch Störungen, etwa durch Baustellen, Verkehrsunfälle oder Veranstaltungen, lassen sich darüber in Textform kommunizieren.
Bereits knapp 80 Bushaltestellen waren zum Zeitpunkt der Ankündigung ausgestattet, bis Mitte des Jahres sollten alle vorgesehenen Standorte folgen – mit Ausnahme von Haltestellen mit sehr geringem Fahrgastaufkommen. Die Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf rund 1,2 Millionen Euro, wobei das Bundesministerium für Digitales und Verkehr die Hälfte davon übernimmt. Ergänzt wird das Angebot durch Monitore in Bussen, Strassen- und U-Bahnen sowie durch die App NürnbergMOBIL, über die Fahrgäste jederzeit und überall Abfahrtsinformationen abrufen können.
Solarbetriebene DFI-Anzeigen im ländlichen raum am beispiel des rufbussystems
Gerade in ländlichen Räumen und an Haltestellen mit geringerem Fahrgastaufkommen sprechen die Kosten für Stromversorgung und Datenanbindung oft gegen klassische, netzgebundene Anzeigesysteme. Speziell für solche Standorte bietet die Industrie inzwischen angepasste Lösungen an, etwa Anzeiger mit Stromversorgung über Solar-Panels oder stromsparende E-Paper-Displays. Diese Systeme verbreiten sich zunehmend und tragen dazu bei, die bislang bestehende Echtzeit-Informationslücke ausserhalb der Ballungsräume zu schliessen – ein wichtiger Baustein, um Wartezeiten nach verpassten Anschlüssen gerade in Schwachverkehrszeiten für Fahrgäste transparenter zu machen.
Kosten-nutzen-analyse und wartungsmanagement digitaler anzeigesysteme
Der Ausbau dynamischer Fahrgastinformation ist mit erheblichem Aufwand verbunden, der weit über die reine Anschaffung der Anzeigegeräte hinausgeht. Zu den Herausforderungen zählen der Bauaufwand bei stationären Abfahrtsanzeigern, die Netzwerkverkabelung im Bestandssystem und in den Fahrzeugen sowie die Koordination und Verarbeitung der Daten in der Leitstelle. Auch die interne Abstimmung zwischen unterschiedlichen Fachbereichen stellt eine organisatorische Hürde dar, da der Ausbau viele Themenfelder gleichzeitig berührt.
Investitionskosten für LED-Anzeigetafeln versus analoge schilderlösungen
Analoge Haltestellenschilder und Aushangfahrpläne sind in der Anschaffung deutlich günstiger als digitale Anzeigesysteme, benötigen keine Stromversorgung und keine Datenanbindung. Sie stossen jedoch an ihre Grenzen, sobald es um Echtzeitinformationen geht. Digitale Lösungen wie LED-Vollmatrixanzeigen oder E-Paper-Displays bieten den Mehrwert der Echtzeitdarstellung, verursachen aber zusätzliche Kosten für Hardware, Installation, Stromversorgung und Netzanbindung. Das Beispiel aus Nürnberg verdeutlicht die Grössenordnung: Für die Ausstattung von rund 150 Bushaltestellen mit kompakten DFIS-Light-Anzeigern wurden rund 1,2 Millionen Euro veranschlagt, wobei öffentliche Fördermittel einen wesentlichen Teil der Kosten abfedern konnten.
Eine sinnvolle Strategie besteht daher häufig darin, eine Prioritätenliste zu erstellen und höher frequentierte Haltestellen zuerst mit dynamischer Fahrgastinformation auszustatten, während weniger stark genutzte Standorte zunächst mit klassischen Aushangfahrplänen versorgt bleiben oder auf kostengünstigere, energieautarke Lösungen zurückgreifen.
Fernwartung und softwareupdates über zentrale leitstellensysteme
Damit dynamische Fahrgastinformationssysteme dauerhaft zuverlässig arbeiten, ist eine zentrale Datenversorgung über Ist-Daten-Server und harmonisierte Schnittstellen entscheidend. Da einzelne Verkehrsunternehmen ihre Echtzeitdaten zunehmend an regionale Datendrehscheiben weitergeben, verdichtet sich die verfügbare Datenbasis kontinuierlich. Allerdings zeigen sich in der Praxis auch Schwachstellen: Mancherorts werden Echtzeitdaten zunächst direkt aus dem Betriebsleitsystem an die Anzeiger übertragen, bevor sie später zusätzlich über die Datendrehscheibe angebunden werden – ein Vorgehen, das unnötigen Mehraufwand erzeugt. Auch die Bereitstellung von Echtzeitinformationen im Internet wird in manchen Fällen nur nachrangig verfolgt, was dem eigentlichen Kundennutzen entgegensteht.
Langfristig soll die Digitalisierung der Schienenstrecken über das European Train Control System (ETCS) die Datenqualität weiter verbessern, da Züge dabei laufend überwacht werden, unter anderem durch Abstandsmessungen zu Landmarken und satellitengestützte Ortung. Um die Datenqualität im Schienenpersonennahverkehr zu sichern, haben die SPNV-Aufgabenträger in Nordrhein-Westfalen gemeinsam mit DB InfraGO eine Austauschplattform mit regelmässigem Qualitätscontrolling eingerichtet, in die sukzessive alle tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen eingebunden werden sollen. Diese zentrale Koordination ist ein wesentlicher Baustein, um Wartung, Updates und Datenqualität dynamischer Anzeigesysteme auch langfristig auf einem hohen Niveau zu halten.